ಜಾಗತಿಕ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿನ ಏರಿಕೆ, ಕಾರ್ಯನಿರತ ವಾಯುಯಾನ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಕ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಯಾವುದೇ ವಾಹಕ ಸಿದ್ಧರಿಲ್ಲದ ಭಾರೀ ಹೊಡೆತವನ್ನು ನೀಡಿವೆ.
35,000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ, ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನವು ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಸಂಕೀರ್ಣ ಭೌಗೋಳಿಕ ರಾಜಕೀಯವನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಗಳಿಂದ ದೂರವಿರಬೇಕು. ವಾಸ್ತವವು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಿದೆ.
ಜಾಗತಿಕ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳಲ್ಲಿನ ಏರಿಕೆ, ಕಾರ್ಯನಿರತ ವಾಯುಯಾನ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಕ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ನಿರ್ಬಂಧಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಯಾವುದೇ ವಾಹಕ ಸಿದ್ಧರಿಲ್ಲದ ಭಾರೀ ಹೊಡೆತವನ್ನು ನೀಡಿವೆ.
ಫೆಬ್ರವರಿ 28 ರಂದು ಇರಾನ್ ವಿರುದ್ಧ ಯುಎಸ್-ಇಸ್ರೇಲ್ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ ವಿಶ್ವದ 20 ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಲಾದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸುಮಾರು $53 ಶತಕೋಟಿ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿವೆ ಎಂದು ಫೈನಾನ್ಷಿಯಲ್ ಟೈಮ್ಸ್ ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ.
ಯುದ್ಧದ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸುವ ಪರಿಣಾಮಗಳು ಭಾರತವನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಹೊಡೆದಿವೆ. ಲಾಭಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅತೃಪ್ತಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಯಾನ ವಲಯವು ಈಗಾಗಲೇ ರಕ್ತಸ್ರಾವವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈಗ ಅದು ರಕ್ತಸ್ರಾವವಾಗುತ್ತಿದೆ.
ದೀರ್ಘ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಕಡಿಮೆ ಗಡಿಗಳು
ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ವಾಯುಪ್ರದೇಶ ನಿರ್ಬಂಧವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಎರಡು ಹೊಡೆತವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸುತ್ತದೆ, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಪಾಕಿಸ್ತಾನವು ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತನ್ನ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದಿಂದ ನಿಷೇಧಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ ಈ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ಗೆ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಕಾರಿಡಾರ್ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ.
ಭಾರತದಿಂದ ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕಾಕ್ಕೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದಾದ್ಯಂತ ಸಂಘರ್ಷ-ಪೀಡಿತ ವಾಯುಪ್ರದೇಶವನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಪ್ಪಿಸುವುದರಿಂದ ದೀರ್ಘ ದಕ್ಷಿಣ ಕಮಾನುಗಳಿಗೆ ತಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹಿಂದೆ ನೇರ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಕಾರಿಡಾರ್ ಆಗಿದ್ದದ್ದು ದುಬಾರಿ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ.
ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ವಲಯಕ್ಕೆ ಸಂಯುಕ್ತ ಪರಿಣಾಮವು ತೀವ್ರವಾಗಿದೆ. ಬಾಧಿತ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ತ್ರೈಮಾಸಿಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳು ಶೇಕಡಾ 30 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಬಹುದು.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ದೆಹಲಿ-ಲಂಡನ್ ತಡೆರಹಿತ ವಿಮಾನವು ಈಗ 12 ಗಂಟೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಹಿಂದಿನ ಸುಮಾರು ಎಂಟು ಗಂಟೆಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಹಿಂದೆ 13-14 ಗಂಟೆಗಳ ತಡೆರಹಿತವಾಗಿದ್ದ ಅದರ ಮುಂಬೈ-ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಸೇವೆಯು ಈಗ ರೋಮ್ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯ ಸುಮಾರು 21 ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ವಾಯುಪ್ರದೇಶ ನಿಷೇಧದಿಂದಾಗಿ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ $600 ಮಿಲಿಯನ್ ನಷ್ಟವಾಗುವ ಅಂದಾಜು ನಷ್ಟದ ಜೊತೆಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಗೆ ಈ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಅಡಚಣೆಗಳು ಎದುರಾಗಿವೆ.
ಇಂಡಿಗೋದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನೂ ಭೀಕರವಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ನಾರ್ವೆಯ ನಾರ್ಸ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಏರ್ವೇಸ್ನಿಂದ ಆರು ದೀರ್ಘ-ಪ್ರಯಾಣದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ಗಳನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆದಿದೆ.
ಆದರೆ ಆ ವಿಮಾನಗಳು ಯುರೋಪಿಯನ್ ನೋಂದಣಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಇರಾನ್, ಇರಾಕ್, ಇಸ್ರೇಲ್, ಕುವೈತ್, ಲೆಬನಾನ್, ಕತಾರ್, ಯುಎಇ ಮತ್ತು ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾದ ವಾಯುಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ EU ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಲಹೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅವು ಬರುತ್ತವೆ.
ಫ್ಲೈಟ್ರಾಡಾರ್ 24 ಪ್ರಕಾರ, ಕಡಿಮೆ-ವೆಚ್ಚದ ವಾಹಕವು ಆಫ್ರಿಕಾದ ಮೂಲಕ ದೀರ್ಘ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದೆ, ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟದ ಸಮಯವನ್ನು ಎರಡು ಗಂಟೆಗಳವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಈ ಪರಿಹಾರವು ಅಕ್ಷರಶಃ ದುಃಸ್ವಪ್ನವಾಗಿದೆ.
ಮಾರ್ಚ್ 9 ರಂದು, ಎರಿಟ್ರಿಯಾದ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಭಾರತೀಯ ವಾಹಕದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ನಾರ್ಸ್-ನೋಂದಾಯಿತ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ನಿರಾಕರಿಸಿದ ನಂತರ ಇಂಡಿಗೋ ದೆಹಲಿ-ಮ್ಯಾಂಚೆಸ್ಟರ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿಸಲಾಯಿತು.
ಕಳೆದ ಡಿಸೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ವೈಫಲ್ಯ ಮತ್ತು ಸಿಇಒ ಪೀಟರ್ ಎಲ್ಬರ್ಸ್ ಅವರ ಹಠಾತ್ ನಿರ್ಗಮನದ ನಂತರ, ಈಗಾಗಲೇ ಖ್ಯಾತಿ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ.
ಕಡಿಮೆ ವಿಮಾನಗಳು, ಕ್ಲಿಪ್ಡ್ ರೆಕ್ಕೆಗಳು
ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸಂಘರ್ಷದಿಂದಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿವೆ.
ಭಾರತೀಯ ಕಡಿಮೆ-ವೆಚ್ಚದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ವಿಸ್ತಾರವಾದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಇಂಡಿಗೊ, ಮಾರ್ಚ್ 28 ರವರೆಗೆ ದೋಹಾ, ಕುವೈತ್, ಬಹ್ರೇನ್, ದಮ್ಮಾಮ್, ಫುಜೈರಾ, ರಾಸ್ ಅಲ್ ಖೈಮಾ ಮತ್ತು ಶಾರ್ಜಾಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದೆ.
ಯುದ್ಧ ಭುಗಿಲೆದ್ದ ನಂತರ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಗಲ್ಫ್ಗೆ 2,500 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಸ್ತುತ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಇರಾನ್ ಸಂಘರ್ಷದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಸುಮಾರು 30% ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸಿಇಒ ಕ್ಯಾಂಪ್ಬೆಲ್ ವಿಲ್ಸನ್ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಆಂತರಿಕ ಟಿಪ್ಪಣಿಯಲ್ಲಿ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಲಕ್ಷಾಂತರ ಭಾರತೀಯ ಕಾರ್ಮಿಕರು, ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಮತ್ತು ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಗಲ್ಫ್ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ಮತ್ತು ಹೈ-ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಕಾರಿಡಾರ್ ಏನೆಂದು ಕನಿಷ್ಠ ಇದೀಗ, ಒಂದು ಸಣ್ಣ ಹನಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಜೆಟ್ ಇಂಧನ ಬೆಂಕಿಯಲ್ಲಿ
ವಿಮಾನಯಾನ ಟರ್ಬೈನ್ ಇಂಧನ (ATF) ಎಂಬುದು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿದ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನವಾಗಿದ್ದು, ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ನೀಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ 35 ರಿಂದ 45% ಅನ್ನು ತಿನ್ನುತ್ತದೆ, ಇದು ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವಲ್ಲಿ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶವಾಗಿದೆ.
ಇಂಡಿಗೊ ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸ್ಜೆಟ್ನಂತಹ ಕಡಿಮೆ-ವೆಚ್ಚದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ, ಇಂಧನವು ಸುಮಾರು ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಪರಂಪರೆಯ ವಾಹಕಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಐದನೇ ಒಂದು ಭಾಗ. ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸ್ಕಿರ್ಟ್ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಜೆಟ್ಲೈನರ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನವನ್ನು ಸುಡುತ್ತವೆ.
ಮತ್ತು ಆ ಇಂಧನವು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಇಂಧನ ಬೆಲೆಗಳು ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಲೀಟರ್ಗೆ ಸುಮಾರು $817 ಕ್ಕೆ ಏರಿವೆ, ಇದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.
ಈ ಏರಿಕೆ, ರೂಪಾಯಿ ಮೌಲ್ಯ ಕುಸಿತ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮೂಲ ದರದ ಜೊತೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾದ ತೀವ್ರ ಇಂಧನ ಸರ್ಚಾರ್ಜ್ಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದೆ. ಇದು ಈಗಾಗಲೇ ದುರ್ಬಲವಾಗಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಭಾವನೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಕುಗ್ಗಿಸುತ್ತದೆ.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಗಳ ಮೇಲೆ ರೂ 399 ಸರ್ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಿದೆ. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ, ಈ ಸುಂಕಗಳು ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾಕ್ಕೆ ಸರಿಸುಮಾರು 830 ರೂ.ಗಳಿಂದ ದೀರ್ಘ-ಪ್ರಯಾಣದ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ರೂ. 16,600 ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತವೆ.
ಇಂಡಿಗೋ ದೂರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಪ್ರತಿ ಸೆಕ್ಟರ್ಗೆ ರೂ. 425 ರಿಂದ ರೂ. 2,300 ವರೆಗೆ ಇಂಧನ ಸರ್ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿದೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ದೇಶೀಯ ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ರೂ. 425 ಲೆವಿ ಸೇರಿದೆ.
ಅದೇ ರೀತಿ, ಆಕಾಶ ಏರ್ ವಿಮಾನದ ಅವಧಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪ್ರತಿ ಸೆಕ್ಟರ್ಗೆ ರೂ. 199 ರಿಂದ ರೂ. 1,300 ರವರೆಗೆ ಸರ್ಚಾರ್ಜ್ ವಿಧಿಸಿದೆ.
ಏರುತ್ತಿರುವ ವಾಯುಯಾನ ಇಂಧನ ಬೆಲೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಏಪ್ರಿಲ್ 1 ರಿಂದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೊಸ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿತವನ್ನು ಎದುರಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಕೇಂದ್ರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವ ರಾಮ್ ಮೋಹನ್ ನಾಯ್ಡು ಈಗಾಗಲೇ ಎಚ್ಚರಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಿಇಒ ಕ್ಯಾಂಪ್ಬೆಲ್ ವಿಲ್ಸನ್ ಕಳೆದ ವಾರ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ "ಈ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನುಭವಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಜೆಟ್ ಇಂಧನದ ಸ್ಪಾಟ್ ಬೆಲೆ ದ್ವಿಗುಣಗೊಂಡಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಾಮವು ಮುಂದಿನ ತಿಂಗಳಿನಿಂದ ಮಾತ್ರ ನಮ್ಮನ್ನು ಹೊಡೆಯುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಿದರು.
ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ವಲಯವು 2025 ಅನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಆಶಾವಾದದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರವೇಶಿಸಿತು - ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳು, ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿರುವ ಫ್ಲೀಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬೇಡಿಕೆ. ಆ ರೋಮಾಂಚಕ ಸನ್ನಿವೇಶವು ಈಗ ದೂರದ ನೆನಪಿನಂತೆ ಭಾಸವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾ ಯುದ್ಧವು ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ವಾರಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿದರೆ, ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ವಲಯವು ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧತೆಯಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಗುತ್ತದೆ.
